Donnerstag, 21.06.2018 19:51 Uhr

Neue Einblicke in den Brandschutz bei Stuttgart 21

Verantwortlicher Autor: Julia Barthold Stuttgart, 14.06.2018, 22:10 Uhr
Fachartikel: +++ Special interest +++ Bericht 6668x gelesen
M.Sc. Markus Heber, Stellvertretender Amtsleiter der Branddirektion Stuttgart
M.Sc. Markus Heber, Stellvertretender Amtsleiter der Branddirektion Stuttgart  Bild: Wolfgang Weichert

Stuttgart [ENA] Der Brandschutz bei Stuttgart 21 ist ein bis heute anhaltender, nicht vollständig geklärter Streitpunkt. Beim diesjährigen Stuttgarter Feuerwehr-Symposium gewährte der Stellvertretende Amtsleiter der Branddirektion Stuttgart M.Sc. Markus Heber umfangreichen Einblick.

Zu Beginn ein paar Fakten: Stuttgart 21 führt zu einer ungefähren Verdoppelung der Tunnelkilometer unter Stuttgart (ca. 60 km Tunnelstrecke neu), dazu kommen 10 Brücken und 3 Personenbahnhöfe. Die sogenannten Planfeststellungsabschnitte entsprechen Baugenehmigungsabschnitten. Es gibt zeitgleich 8 Baustelleneinrichtungsstellen und über 20 parallel laufende Tunnelvortriebsstellen. Eingesetzt wird dabei eine Tunnelvortriebsmaschine (Suse), alle weiteren Tunnelbaustellen werden über konventionellen Tunnelvortrieb betrieben, da es dort kompliziertere Voraussetzungen gibt und damit komplexere, schwierigere Anforderungen an die Mineure gestellt sind.

Die Genehmigungsstelle für die Planfeststellungsabschnitte ist das Eisenbahnbundesamt (EBA). Zur Erteilung einer Genehmigung ist allerdings keine konkrete Planungsvorlage nötig, sondern es wird lediglich die technische Machbarkeit bewertet und aufgrund dessen die Baugenehmigung erteilt. Eingaben über Rettungsmaßgaben durch die Feuerwehr sind zwar möglich, obliegen aber keiner Verbindlichkeit.

Vortrag von M.Sc. Markus Heber, Stellvertretender Amtsleiter der Branddirektion Stuttgart

Die Deutsche Bahn hat die Brandschutzbegleitung der Baustellen durch die Feuerwehr Stuttgart abgelehnt, da sie diese für zu teuer befand. Jedoch hat sich die Brandschutzbegleitung durch die privaten Baufirmen in der Praxis als unzureichend erwiesen, was diese Entscheidung möglicherweise im Endeffekt, durch die vielen Nachbesserungen, sogar teurer werden lässt, als es die professionelle Brandschutzbegleitung durch die Feuerwehr Stuttgart geworden wäre.

Warum braucht man in der Bauphase Rettungseinheiten?

Kommt es auf einer der Baustellen oder gar an den Tunnelvortriebsstellen zu einer Brandentwicklung, steht die Rettung der sich vor Ort aufhaltenden Personen an erster Stelle. Eine Brandbekämpfung ist aufgrund der Brandentwicklung z.B. in den Tunnelbaustellen nur in der Brandentstehungsphase noch möglich, danach geht es nur noch um ein kontrolliertes Abbrennen bzw. Brandsicherung.

Daher sind sehr schnelle Eingriffszeiten nötig, um überhaupt noch Personen retten zu können, da sich ein Brand sehr schnell sehr stark erhitzt und in den Tunnels gegebenenfalls ein kaminartiger Sog einen Brand noch zusätzlich beschleunigen und stark anheizen kann. Für die Feuerwehr Stuttgart ist das bei den derzeitigen Bedingungen nicht leistbar, da die Feuerwehr nicht vor Ort stationiert ist und so die Ausrüstung mit Anfahrtszeit über 10 min, und damit zu lange dauert.

Anforderungen an die Rettungseinheiten:

Die Mindestanforderung sind eine Einsatzleitung und zwei Stoßtrupps, also insgesamt mindestens neun Kräfte. Es gibt bis zu 4 km Eindringtiefe in die Tunnels, das ist auch mit Druckluftausrüstung kaum zu schaffen, da die Gasfüllung für den Hin- und Rückweg reichen muss. Daher sollen die Tunnelmineure eine Grundausbildung erhalten, um Rettungsmaßnahmen direkt vor Ort umsetzen zu können.

Die erste Rettung soll also direkt in der Baustelle durch die Tunnelmineure geleistet werden können. 10 Minuten später, wenn der private Brandschutz bereit ist, greifen die Rettungstrupps der Baufirmen ein. Wenn die Feuerwehr Stuttgart dann endlich am Leitstand eintrifft, übernimmt sie dort die Einsatzleitung, die ihr im Leitstand von der Einsatzleitung der Rettungstrupps der Baufirmen übergeben wird.

Infrastruktureinrichtungen der Feuerwehr:

Zur besseren Verständigung, auch über eventuelle Ortsunkenntnis oder Sprachbarrieren des Notrufenden hinweg, wurden von der Feuerwehr an allen Baustellen Lotsenpunkte vergeben, die dann im Notfall eine sichere Lokalisierung ermöglichen sollen. Die Löschwasserversorgung ist bereitgestellt und die Entnahmestellen mit blauen Neonröhren gekennzeichnet. Temporär sichere Rettungsstellen sind in den Tunnels mit grünen Neonröhren gekennzeichnet. Eventuell benötigte Sauerstoffselbstrettungsmaterialien werden vor Ort vorgehalten.

Welche architektonischen Gewährleistungen sind gefordert?

In der späteren Betriebsphase des Tiefbahnhofs gilt es, 35.000 Quadratmeter Bahnhofsfläche im Brandfall, so schnell und geordnet wie möglich, zu evakuieren. Die erste Phase der Evakuierung ist die sogenannte Selbstrettungsphase, in der eine 2,5 m hohe, raucharme Schicht für 15 min aufrechterhalten werden muss. Die zweite Phase, die Feuerwehrrettungsphase, benötigt für weitere 15 Minuten eine 1,5 m hohe, raucharme Schicht.

Dabei geht es nicht nur um die Atemluft, sondern auch darum, noch etwas sehen zu können und möglicherweise im Gebäude verbliebene Personen finden und retten zu können. Die Selbstrettung mobilitätseingeschränkter Personen soll über die Aufzüge erfolgen, die im Notfall nicht gleich abgeschaltet werden sollen. Es sind 8-10 m Höhenunterschied zu überwinden. Zu diesem Zweck ist jede der Aufzugsröhren separat verschaltet und wird jeweils einzeln überwacht. So können die Aufzüge weiter betrieben werden und erst bei kritischer Lage, auf Anforderung, außer Betrieb genommen werden.

Brandschutzsimulation bei S21 im Lauf der Zeit:

In Brandschutzsimulationen werden gewisse Werte angenommen und den Berechnungen zu Grunde gelegt. * - 1995: Der simulierte Spitzenwert einer Brandentwicklung liegt bei 10 Megawatt (MW) * - 2000: 25 MW und 10.120 Personen, die zur Spitzenstoßzeit dort sind * - 2002: Genehmigung erfolgt * - 2005: Auf die Genehmigung erfolgt der Feststellungsbeschluss * - 2010: Neue, geänderte Annahmen, aufgrund neuer Brandversuchstests, neuer EBA-Vorgaben und Simulationsberechnungen! 53 MW und 16.164 Personen, Kritiker rechnen sogar mit bis zu 23.000 Personen mögliche Maximalauslastung zur Spitzenzeit, doch auch der akzeptierte Wert von 16.164 Personen ist durchaus tauglich, da er über dem reell errechneten Wert der vermutlichen Spitzenauslastung liegt.

* - 2010: Feststellung, dass die bisherige Planung mit den neuen Annahmen nicht kompatibel ist und dringend nachgebessert werden muss. * - 2013: Neues Brandschutzkonzept wird vorgestellt. Es erweist sich jedoch als mangelhaft, besonders in Punkten der Entrauchung und Selbstrettung. * - 2015: 6. Planänderung wegen der Entrauchung, die es auch erlauben muss, dass ein rauchender Zug in den Bahnhof einfährt, ohne diesen komplett einzurauchen.

* - 2016: Genehmigung des Entrauchungskonzeptes, die eine Verlegung der Fluchttreppen, vom Dach des Tiefbahnhofs herunter, ermöglicht * - 2018: 18. genehmigte Planänderung mit verlegter Fluchttreppe, die dann nicht auf das Bahnhofsdach führt Bis heute steht noch offen: Die sicherere Befahrbarkeit der Tunnel durch Rettungsfahrzeuge der Feuerwehr und des Rettungsdienstes, sowie Evakuierungsbusse (laut Konzept reguläre SSB-Linienbusse).

Rettung im Tunnel (Betriebsphase):

Vorgesehen ist ein Rettungssystem mit Zweiröhrenphilosophie. Das bedeutet, dass zwei Tunnelröhren parallel, eingleisig zueinander verlaufen und alle 500 m mit Querschlägen versehen sind. So kann bei einem Notfallereignis im Tunnel die betroffene Tunnelröhre verlassen werden, während die zweite Tunnelröhre zum Rettungstunnel wird. Dieser Tunnel soll dann zweispurig befahren werden können von Rettungsfahrzeugen der Feuerwehr und der Notfallambulanz, sowie von SSB-Linienbussen, die dann die Personen aus den Tunneln evakuieren sollen.

Bis heute ist allerdings noch nicht abschließend geklärt, wie genau diese angedachte Art der Rettung erfolgen kann. Wo und wie können die Linienbusse in die Tunnelröhre einfahren? Wo und wie können die Rettungsfahrzeuge und Löschfahrzeuge einfahren? Wie lange würde eine Anfahrt von welchen Stellen aus bis zur möglichen Unfallstelle dauern? Wenn die Feuerwehr ihren Schienen-Löschzug einsetzen möchte, wie kommt dieser möglichst schnell von seinem Standort in Kornwestheim dorthin? Wie kann gewährleistet werden, dass die zweite Tunnelröhre dann nicht noch durch einen oder mehrere Züge belegt ist? Wie können die normal bereiften Fahrzeuge im Rettungstunnel überhaupt auf dem Gleis fahren?

– Viele Fragen, deren Antworten nach wie vor offen sind und die im Ernstfall durchaus viele Leben kosten könnten.

Alle Informationen stammen vom Vortrag von M.Sc. Markus Heber, Stellvertretender Amtsleiter der Branddirektion Stuttgart, auf dem Feuerwehr-Symposium Stuttgart am 21. April 2018 mit dem Titel: Stuttgart 21 – Einblicke in den Brandschutz aus Sicht der Feuerwehr. Herzlichen Dank dafür, dass wir teilnehmen und berichten durften. Danke auch für diesen äußerst informativen Vortrag.

Für den Artikel ist der Verfasser verantwortlich, dem auch das Urheberrecht obliegt. Redaktionelle Inhalte von European-News-Agency können auf anderen Webseiten zitiert werden, wenn das Zitat maximal 5% des Gesamt-Textes ausmacht, als solches gekennzeichnet ist und die Quelle benannt (verlinkt) wird.
Zurück zur Übersicht
Info.